V médiích tu a tam probleskne zmínka o tzv. vysokorychlostních železničních tratích. Většina lidí si povzdechne, že je to hudba budoucnosti. A že se nás netýká. Je to velká škoda, protože skutečnost je přesně opačná. Vysokorychlostní železnice se dá vybudovat i v České republice. A bylo by škoda, kdybychom to nezkusili. Kolem tohoto druhu dopravy panuje spousta mýtů, pojďme si je zkusit objasnit.
Vysokorychlostní železnice – to nejsou jen magnetické polštáře pod dráhami Maglev, nebo speciální podvozky pod asijskými tratěmi Shinkansen. Jsou to také koleje v klasickém rozchodu 1435 mm, které máme v České republice na celé železniční síti. Přesně takové, po kterých jezdí nejen malé lokálky, ale třeba také Pendolino a soukromí dopravci RegioJet s Leoexpresem. A jaký je tedy rozdíl mezi klasickou a vysokorychlostní tratí? Při velkém zjednodušení lze říci, že velmi malý. „Jádro pudla“ je ve svršku trati – koleje musí být uložené v pevném (většinou betonovém) loži, zatáčky musí mít velké poloměry a trať musí být bezpečně oddělena od okolní krajiny či zástavby (třeba plotem). Taková trať potom umí bez problému rychlosti kolem 260 km/h. A teď si zkuste spočítat, za jak dlouho byste takovým vlakem byli z Prahy v Brně, Pardubicích nebo dokonce v Bratislavě.
Někdy stačí vylepšit stávající tratě, jinde je potřeba postavit části nové – a můžeme jezdit rychle. Finance na takové stavby jsou připraveny v Evropě. Startuje Operační program doprava 2 (OPD 2), na rychlém spojení přes ČR mají zájem všichni naši sousedé. Ptám se tedy, co nám brání a proč lidé mluví o hudbě budoucnosti? Tvrdím, že takzvané VRT jsou tématem dneška a má velký smysl se jimi intenzivně zabývat. Mohou se stát mnohem větším přínosem, než budování vzdušných zámků v podobě megalomanských vodních kanálů z Labe na Dunaj nebo nákladné opravy zastaralých lokálních tratí z dob Rakousko-Uherska.
Další mylný názor tvrdí, že na takové rychlosti máme moc malé vzdálenosti zastávek. I v tomto případě je to jinak. Dnešní soupravy umí dosáhnout maximální rychlosti v řádu jednotek minut a kilometrů. Díky tomu dosáhneme výrazných úspor v jízdní době i na takové vzdálenosti jako je například Praha - Kolín, Olomouc – Ostrava nebo Brno – Břeclav.
Na jaře jsem byl na studijní cestě ve Švýcarsku. Jeden z nejsilnějších momentů pro mě byla večerní návštěva hlavního nádraží v Curychu. Během malé chvíle se na třech perónech vedle sebe potkalo francouzské TGV, italské Pendolino a španělský rychlovlak AVE. Všichni jeli po svých územích ve vysoké rychlosti, horskou část Švýcarska projeli „pouze“ dvoustovkou a na finále cesty opět zrychlili. Přesně taková železnice mi dává smysl a je pro mě výzvou. Z pozice Místopředsedy Hospodářského výboru Sněmovny a člena Dozorčí rady SFDI udělám maximum proto, aby nebyla jen hudbou vzdálené budoucnosti!
Autor: Martin Kolovratník