Antonín Prachař Při stavbách se už nenecháme vydírat

„Do poloviny června by měl být věcný záměr, v říjnu až listopadu paragrafové znění, od 1. ledna 2016 by měl platit a stavět by se podle něj mohlo začít v roce 2018,“ vypočítává. Jestli to stihne, je otázka. Za posledních 10 let se v čele ministerstva dopravy vystřídalo devět ministrů. Statisticky vzato je tedy Prachař po třech měsících ve funkci za čtvrtinou životního cyklu jednoho ministra.

Jaký druh dopravy preferujete jako občan Prachař?

Rád jezdím na motorce, protože je to taková čistírna hlavy. A pokud má člověk respekt k tomu, co řídí, je to i bezpečné.

A jako ministr?

Jako ministr nemůžu nějaký přepravní systém povyšovat a jiný diskriminovat. Podstatné je, aby ta služba, kterou si zvolíte – ať je to vlak, autobus, městská doprava nebo letadlo – přinášela to, co od ní čekáte. Že nás v reálném čase a za přijatelných finančních podmínek přepraví tam, kam chceme a potřebujeme.

Příkladem mohou být cesty na trase Praha–Ostrava, kde i řada manažerů dává přednost vlaku, protože se tam díky konkurenci rapidně zlepšily služby. Proč to není možné na trase Praha–Brno?

Na téhle trase Praha–Pardubice–Brno– –Břeclav až do Vídně a Štýrského Hradce začnou jezdit nové Railjety Českých drah. Takže kvalita se rozhodně zvýší. Tím vlakem jsem se svezl a jsem z něj nadšený. Je tam mnohem více místa a komfort je úplně někde jinde i ve srovnání s pendolinem.

Ale proč na trase nemůže jezdit i RegioJet nebo Leo Express, i když by o to tyhle firmy zájem měly?

Musíme respektovat smlouvy, které máme. Máme smlouvu Českých drah o dopravní obslužnosti s kraji, která platí do roku 2018. Ministerstvo dopravy má do konce srpna předložit vládě postup, jak budeme v oblasti liberalizace dále postupovat. Já jsem připravený vypsat nové tratě, kam konkurenci pustíme. Ale každá mince má dvě strany. Licence přiděluje nezávislý Drážní úřad. Odvolacím místem je ale ministerstvo dopravy, a to už tak nezávislé není, protože je stoprocentním vlastníkem Českých drah. V tuto chvíli tedy nemáme nezávislého regulátora, který by řešil případné spory mezi dopravci. To by se mělo změnit s připravovanou novelou zákona o drahách. Ta by měla být podle legislativního plánu vlády ve druhé polovině roku. Pak se o tom můžeme dále bavit.

Andrej Babiš často při kritice dopravní infrastruktury poukazuje na to, že stát nebyl schopen za 20 let postavit rychlodráhu právě mezi Prahou a Brnem. Jak by to mělo být s vysokorychlostními tratěmi do budoucna?

V tuto chvíli je to spíše sci-fi. Větší problém vidím v tom, že nemáme dostavěné dálnice. Dokud si stát nedokáže prosadit svoji vůli u strategických dopravních staveb, je diskuse o rychlodráhách naprosto předčasná. Vláda dnes nemá žádný mandát, aby mohla říct, kudy že vysokorychlostní trať mezi Prahou a Brnem nebo Ostravou povede. Nyní to funguje tak, že jste závislí na obci o 50 lidech a tříčlenném zastupitelstvu, které vám řekne, že navrhovaná trasa není v souladu s územním plánem. A tečka, konec. Celá výstavba je na bázi náhody, kdo co povolí a kdo vás bude nějakým způsobem vydírat. Že třeba zastupitelstvo bude souhlasit, jen když se u jejich obce postaví sjezd. Proto tu máme takový počet sjezdů z dálnic. Stojí to miliardy navíc, za které by se mohly opravit silnice prvních tříd a udělat přivaděče k městům. Ale nemůžeme.

Tohle by měl tedy změnit chystaný zákon o liniových stavbách?

Má se týkat strategických dopravních tepen, ale obecně liniových staveb, tedy i elektrického vedení. Chceme se inspirovat u zemí, kde to už funguje, jako je Rakousko, Německo a v poslední době i Slovensko. Na Slovensku podobný zákon přijali před čtyřmi lety a pro lepší využití v dopravní infrastruktuře tím dokázali zachránit miliardu eur.

Co přesně by ten zákon měl umožnit?

Má dva samostatné bloky. Prvním je, že stát definuje strategicky významné stavby a dá je k diskusi veřejnosti. Po nějaké době, v Německu je to jeden rok, se záměr zpracuje do podoby zákona, a ten schválí parlament. A zákon prostě bude platit. Druhý bod je způsob, jak od zahájení přípravy dospějeme do fáze vydání stavebního povolení. Opět bez diskriminace bude mít každý možnost dávat podněty a vyjádření. Rozhodovat se o nich ale bude jen jedenkrát s jediným možným odvoláním. Dnes může kdokoli a kdykoli zpochybnit jakýkoli předchozí krok, a tak se pořád motáme v kruhu a nevidíme konec.

Takže by ten zákon měl řešit i to, že řada staveb je pozastavena kvůli nejrůznějším odvoláním, ať už od obcí, či třeba ekologických organizací?

I nadále bude možnost se odvolat, jsme v demokratické zemi. Ale když padne rozhodnutí, další odvolání už není přípustné. Pokud někomu vznikne jakákoli újma, bude se řešit občansko-právním procesem o náhradu škod.

Jakou roli v tom záměru hraje institut vyvlastnění?

Ten zůstane zachován, ale považuji ho za krajní mez. Uděláme vše pro to, aby těch případů bylo co nejméně. Bohužel v dnešní době jich máme několik set. Nejhorší situace je na alternativní trase k D1, na silnici R35, kde zákon 416 od ledna 2013 nově upravil ceny za výkup pozemků a v podstatě zcela zastavil jakoukoli ochotu lidí pozemky prodávat.

To je důvod, proč jste minulý týden předložil novelu tohoto zákona, která má ty sumy znásobit, v některých případech až na šestnáctinásobek. Slibujete si od toho, že se výkupy, a tedy i stavby silnic a dálnic, výrazně urychlí?

Výkup sám o sobě stavební boom nezpůsobí, ale je to jedna z cest, jak tomu napomoci. Větším investicím státu brání hlavně to, že se prakticky zastavila projektová příprava. Můj předchůdce Vít Bárta kompletně zastavil výstavbu, nic se neprojektovalo, nepřipravovalo. My jsme teď projekty oprášili. Tam, kde je územní rozhodnutí nebo stavební povolení, necháváme vládou schvalovat nadlimitní zakázky nad 300 milionů korun. Bohužel vše má další lhůty, kterými se jen ztrácí čas. Třeba nesmyslných 30 dní dopředu musíme zveřejnit záměr, že chceme vypsat výběrové řízení. Pak je čas na podávání nabídek, čas na jejich vyhodnocení a pak přijde evergreen, kdy se neúspěšní žadatelé odvolávají k Úřadu na ochranu hospodářské soutěže.

Takže se snahou zrychlit stavby dopravní infrastruktury úzce souvisí i záměr vlády změnit zákon o veřejných zakázkách?

Ano, chceme udělat malou novelu tak, aby se daly lépe nastavit podmínky výběrových řízení. Chceme se podívat i na fungování ÚOHS, který se stal takovým arbitrem, k němuž se všichni automaticky odvolávají. A pak nám tady zástupci stavařů říkají, že stát neinvestuje. Není to pravda. Stejně jako není pravda, že stát na to nemá peníze. Nestaví se proto, že stát zatím nemá efektivní nástroje na to, jak stavět. A nikoho ani nenapadlo s tím něco dělat. Novela zákona o urychlení výstavby dopravní, vodní a energetické infrastruktury je jen první krok.

Je pravda, že do doby, než vstoupí tahle novela v účinnost, jste z moci ministra rozhodl o tom, že se zastavují všechny probíhající vyvlastňovací procesy?

Dohodli jsme se s vedením Ředitelství silnic a dálnic, že tam, kde jsme ve fázi návrhů na vyvlastnění, se tento proces zastaví, protože si myslím, že s majiteli najdeme cestu k dohodě a k vyvlastnění nedojde. V okamžiku, kdy ten nový zákon začne platit, můžeme změnit podmínky výkupu.

Když se mluví o stavbách typu dálnice, mluví se o veřejném zájmu. Kdo je ale arbitr, který řekne – tohle je veřejný zájem? Aby se nakonec z budoucího zákona o liniových stavbách nestal nástroj šikany…

To si nemyslím, protože ten zákon se nebude týkat všech typů infrastruktury, ale skutečně jen těch strategických, těch, co jsou ve státním zájmu. Středoevropská tranzitní země přece musí být napojena na evropskou síť. To je ve státním zájmu, stejně jako je ve státním zájmu třeba vybírat DPH, i když se to některým lidem nemusí líbit. A stát si v tomto musí umět prosadit svoji vůli.

Je to tak, že stát dnes v podstatě neví, kudy přesně povedou důležité trasy dálnic?

Je to tak. Stát má sice nějaký záměr, ale kudy přesně to bude, to neví.

Příkladem je dálnice D3 od Českých Budějovic na Linec, kde Rakušané svoji část dostavěli kus od hranic a nepokračují, protože nevědí, kde skončí česká část. Je to tak?

Teoreticky ano, ale při své poslední cestě do Rakouska jsem se s rakouskou ministryní dopravy Doris Buresovou dohodl, že jejich společnost ASFiNAG a naše ŘSD s podporou českého velvyslanectví ve Vídni začnou pracovat na vytvoření mezistátní smlouvy, která přesně definuje i ten napojovací bod.

A nemůže to zase shořet na tom, že tam pak někdo nebude chtít prodat pozemky?

Mezistátní smlouva zavazuje obě země, a prostě musíme najít cestu, jak ji splnit. Přece se nemůžeme dostat do situace, že Česká republika nebude respektovat mezistátní smlouvy. A už vůbec ne proto, že někdo odmítne prodat pozemek.

V důvodové zprávě pro poslance k novele zákona o urychlení staveb operujete s částkou 300 milionů za kilometr dálnice. Odpovídá to ale realitě? Vždyť i NKÚ loni napsal, že se v Česku staví v průměru za 416 milionů...

Já si to nemyslím. Jsme opravdu v průměru na těch 300 milionech. Otázkou ale je, co všechno je v ceně. Když započítáme i různé ekodukty, přechody pro medvěda, rysa a losa, tak to stavbu prodražuje. Kvůli tomu a nejrůznějším zbytečným sjezdům se dostáváme s náklady na budování infrastruktury ve srovnání s okolními zeměmi úplně jinam. Průměrná cena u dálnic je ale 300 milionů, u silnic 1. třídy 130 milionů.

Kolik peněz by ideálně do dopravní infrastruktury mělo ročně jít?

Z Bruselu máme alokované zdroje 4,7 miliardy eur. Evropská unie chce více dávat do železnice. Spolu s kolegy z visegrádské čtyřky jsme poslali memorandum, kde žádáme větší alokace do silniční infrastruktury. S kofinancováním ze státních zdrojů je to celkově nějakých 80 až 90 miliard ročně.

Jak budete hlídat, aby se to nerozkradlo? ŘSD nemá z minulosti zrovna dobrou pověst, ostatně sám jste tam udělal personální změny...

ŘSD je smutný příběh… Byl jsem kritizovaný za to, že jsem tam navýšil platy. Ale udělal jsem to s naprosto plným vědomím. Tahle investorská společnost ročně hospodaří s rozpočtem 40 miliard a mzdy managementu jsou na úrovni desítek tisíc. Koho za těchto podmínek chcete dostat do vedení? Pokud tam lidé dělají za tyto peníze, musíte se ptát, jaký mají motiv. Odpověď je jednoznačná. Proto jsem se snažil narovnat platy, aby byly adekvátní objemu peněz, s nimiž ŘSD hospodaří, a snažil se do vedení přitáhnout lidi z komerční sféry. A poradci z rakouského ASFiNAG nám budou pomáhat se změnou právní formy ŘSD z příspěvkové organizace na státní podnik. Protože v Rakousku to funguje, jak může vidět každý, kdo přejede hranice.

Co si od převodu ŘSD na státní podnik slibujete?

Narovnáme odměňování top managementu i ostatních vedoucích pracovníků. A státní podnik má také daleko větší možnosti k získání zdrojů na budování infrastruktury. Třeba přes dluhopisy a další formy financování na volném trhu. Na druhé straně pak takový státní podnik musí mít příjem z hospodářské činnosti. Takže je třeba otázka, zda mýto bude příjmem ŘSD. To vše teď zkoumáme.

Zmínil jste mýto. Do konce smlouvy s firmou Kapsch zbývá ještě dva a půl roku. Je to dost času na výběr nového systému?

Čas je na hraně. Ne proto, že bychom nestihli definovat podmínky, ale proto, že jakýkoli neúspěšný uchazeč se může odvolat. Budeme se ale snažit zadání definovat tak, aby prostor pro jeho napadnutí byl co nejmenší. Proto jsme velmi pečlivě připravili i zadání pro projektového manažera. A budeme chtít, aby byl za výběr dodavatele spoluzodpovědný. Tak to dříve nebylo.

Projektovým manažerem se nemyslí jeden člověk, ale celá společnost. Ale i tak mi přijde, že 130 milionů za definici podmínek, přípravu tendru a doporučení je dost vysoká suma...

Mně to taky vadí. Ptal jsem se mých úředníků, proč jsme takovou sumu zveřejnili. Podle zákona o zadávání veřejných zakázek ale předpokládané náklady zveřejnit musíme. V roce 2006 poradenství na výběr mýta stálo 170 milionů, tak dnes úředníci udělali odhad 130 milionů. Spokojen s tím nejsem, protože si myslím, že žádná taková cena by se neměla zveřejňovat předem. Tím jen dáváte návod uchazečům, jak by měly nabídky vypadat. Přesto nám to zákon nařizuje.

Když tu realitu vidíte už tři měsíce zevnitř jako ministr dopravy, nelitujete, že jste do toho šel?

Jako dopravce jsem byl velký kritik práce ministerstva dopravy. Když mne pak Andrej Babiš vyzval, abych to tedy přišel spravit, neměl jsem moc argumentů, jak říct ne. Teď vidím, jak všechno podléhá lhůtám, procesům, schvalováním…

Takže řídit ministerstvo jako firmu moc nejde...

Nejde. Tedy jde nastavit pravidla jako ve firmě, to ano. Ale ve firmě se svým týmem dnes rozhodnete a zítra to začnete dělat. U státu dneska rozhodnete a možná za tři měsíce předložíte materiál, jak by se to mohlo dělat. Když vytvoření zákona trvá šest měsíců, tak je to krásné. A v Česku se na všechno přijímá zákon. Proč nemůže být obecný zákon a na něj navazující vyhlášky? Vše by bylo jednodušší. My na všechno máme lhůty a zákony.

Na druhé straně, vy přece také chcete stavby řešit jednotlivými zákony.

Ale pozor, jen strategické stavby. Protože jiným způsobem nejsme schopni zabezpečit vůli státu.